Waarom een betrouwbaar accucertificaat dringend nodig is

Een aantal mobiliteitsexperts waarschuwen voor de dringende noodzaak om een batterijcertificaat in te voeren voor elektrische auto's op de tweedehandsmarkt. Consumenten moeten vertrouwen kunnen hebben in dit onderdeel, dat vaak meer dan de helft van de waarde van een elektrische auto vertegenwoordigt.

Accu's blijven een groot probleem voor elektrische auto's. Dit geldt zowel voor autoconstructeurs en fabrikanten van batterijen die hun onderzoek richten op nieuwe, efficiëntere technologieën, als voor automobilisten, die zich nog steeds zorgen maken over de betrouwbaarheid en levensduur van accu's, die vaak bijna de helft van de totale waarde van een voertuig vertegenwoordigen.

Op dit laatste punt kunnen consumenten echter redelijk gerustgesteld worden, want de vele onderzoeken die zijn uitgevoerd door universiteiten, consumentenorganisaties en automobielclubs tonen aan dat de betrouwbaarheid van accu's op lange termijn een realiteit is. In feite neemt hun capaciteit na enkele jaren zeer weinig af, en veel minder dan oorspronkelijk werd verwacht.

Ondanks alles behoefte aan opvolging

Hoewel de betrouwbaarheid op de agenda staat, zijn er nog steeds verschillen die kunnen worden toegeschreven aan zowel automerken - en dus celleveranciers - als aan het dagelijkse gebruik van gebruikers. De levensduur van een batterij hangt niet alleen af van de intelligentie van het elektronische en thermische beheer van het voertuig, maar ook van de min of meer snelle oplaadcycli die gebruikers eisen, evenals het oplaadniveau van het pakket (80 of 100%).

Met dit in het achterhoofd luidt de Traxio federatie de noodklok en roept het op tot een dringende invoering van een SOH-certificaat (Battery State-of-Halth). Dit is de enige manier om transparantie over dit onderwerp te garanderen voor kopers van tweedehands elektrische auto's.

10% van de particuliere kopers

Volgens VAB, die werd geïnterviewd door de VRT, vertegenwoordigen particulieren momenteel slechts 10% van de kopers van elektrische auto's. De rest zijn bedrijven en zelfstandigen, die als enigen een fiscaal voordeel genieten. Dit onevenwicht wordt uiteraard versterkt door de hoge prijzen die voor elektrische auto's worden gevraagd, maar ook door het duidelijke gebrek aan vertrouwen in elektrische auto's bij particuliere kopers.

Onlangs bestudeerde de Thomas More Hogeschool het degradatieproces van de batterij in een Renault Zoé: na 10 jaar en 40.000 km bood de batterij nog 81% capaciteit, eerlijk gezegd, een goed resultaat na zo'n lange periode, maar een resultaat dat ook zou moeten worden voorgelegd aan particulieren die geïnteresseerd zijn in het kopen van een tweedehands elektrische auto. Bovenal laat het zien dat de levensvatbaarheid van een batterij veel groter is dan die van de garantie - meestal 7 tot 8 jaar.

Wat is het cruciale punt?

De gezondheidstoestand van de batterij geeft een idee van de huidige capaciteit in vergelijking met hoe de batterij was toen hij nieuw was. Wij zijn van mening dat een batterij nog meer dan 80% van zijn capaciteit moet hebben, want onder deze drempelwaarde moet je beginnen met het vervangen van defecte of versleten cellen, wat natuurlijk aanzienlijke kosten met zich meebrengt.

Volgens de Thomas More hogeschool, dat werd geïnterviewd door de VRT, is een batterij met minder dan 70% capaciteit duidelijk aan het einde van zijn levensduur en moet hij volledig worden vervangen, tegen een kostprijs van enkele duizenden euro's. Een elektrische auto met een batterijcapaciteit van minder dan 70% is dus waardeloos. Het instituut is van mening (afhankelijk van de uitgevoerde tests) dat oudere accu's gemiddeld tot 6% SOH per jaar verliezen, een vermindering die slechts 2% per jaar bedraagt bij recentere modellen die gebruikmaken van modernere technologieën.

Laadcycli

Het spreekt voor zich dat de omstandigheden waarin een batterij wordt gebruikt, bepalend zijn voor de gezondheidstoestand of de verslechtering ervan. Wat telt is het aantal laad- en ontlaadcycli dat wordt uitgevoerd en het wordt sterk aanbevolen om extremen te vermijden, d.w.z. ontladingen van minder dan 15% en herladingen die niet te vaak de 80% mogen overschrijden.

In dezelfde geest is het ook raadzaam om de capaciteit van een batterij die 100% is opgeladen niet direct te gebruiken, omdat dit de lithiumcapaciteit van de batterij vermindert om de elektrische belasting na verloop van tijd te weerstaan. Je moet ook oppassen dat je niet oplaadt als het te koud is, omdat temperatuurverschillen de cellen beschadigen (tijdens het voorverwarmingsproces). Sterke acceleraties hebben ook de neiging om de batterij te verslijten, omdat deze plotseling een hoog elektrisch vermogen moet "leveren". Er zijn ook snelle ladingen die hogere temperaturen in de packs veroorzaken, maar deze snelle ladingen zijn steeds minder destructief als we de specialisten mogen geloven.

Binnenkort de Car-Pass?

Al deze factoren spelen een doorslaggevende rol in de betrouwbaarheid en waarde van een elektrische auto. Vandaar de dringende noodzaak om een transparant proces te introduceren voor het meten van de resterende batterijcapaciteit voor kopers. Idealiter bevelen zowel Traxio als de VAB aan om deze informatie op te nemen in de Car-Pass, de identiteitskaart en het ‘medisch dossier' dat alle voertuigen vergezelt. Maar dit alles moet nog worden geharmoniseerd en er moet een betrouwbare test worden gekozen die als benchmark kan dienen (omdat er verschillen zijn tussen de verschillende soorten testen), bij voorkeur identiek in heel Europa. Maar dit vooruitzicht staat nog niet op de agenda en het kan nog wel even duren voordat het er is. Toch is er duidelijk een dringende behoefte.

Bron www.gocar.be